ＳＴＥＰ ３７ 練習１９回目 ～空気圧の見直し～
Release Date: 2007/10/13
■２００７.１０.１０ 激安エンジンオイルに交換
ＮＣロードスターの取扱説明書に記載されたエンジンオイルの交換時期は、通常の使用状況で「１５,０００kmまたは１年ごと」、過酷な使用状況を想定したシビアコンディションで「７,５００kmまたは６か月ごと」となっています。意外と持つんですね純正オイル。
ところでサーキットを走行するようなウルトラシビアコンディション（鈴木が勝手に命名）では明確な交換基準がありません。
一説にはエンジンオイルが所期の性能を維持できるのは最初の１００km程度と言う話もあるし、かと言ってルマン２４時間レースでは注ぎ足しで５,０００kmも全開だし（半数近くは壊れますが…）、本当のところはどれくらいの耐久性があるのか謎だらけです。
純正オイル（新品）でサーキットを走行したからと言ってエンジンが壊れたなんて話は聞いたことがないし、現実的には入っていれば問題ないのかもしれません。でもイコールコンディションのノーマルエンジンで戦うＮゼロレースでは、新車時のエンジン性能を維持することが最重要課題。最低でも１００％化学合成オイルを使うようにしています。
しかし難解なのが交換時期。劣化は目で見ても分かりません。油圧での判断も微妙です。触っただけで粘度低下が分かるようになるまで使うのは論外です。走り系の雑誌でさえ３,０００km走行で交換なんて書いてあったりしますが、その過程のどのくらいを過酷な状況で使用したかが分からないのに距離で判断するのは危険だと思います。
一般論であり正否は不明ですが、エンジンオイルの成分は１２０℃を超えると急激に劣化するという説があります。これなら数値で確認できるので単純明快。自分の場合は、サーキット走行中の油温が１２０℃を超えたら交換と決めています。（走行時間は最大２時間）
ところでレーシングユースでもＯＫとうたっている市販のエンジンオイルは、安くても４リッター缶で８,０００円くらい。いかにも高性能っぽいブランド品などは１２,０００円前後と高価です。貧乏プライベーターは、リッター当たり２,０００～３,０００円もするようなエンジンオイルをホイホイと交換することはできません。
事の経緯はＳＴＥＰ ３５内の「前日のメンテナンス」を見ていただくとして、前回と前々回の練習で使用したエンジンオイルは、廃盤となったＳＵＮＯＣＯ ＵＬＴＲＡ ＳＹＮＴＨＥＴＩＣ ５Ｗ-３０。サーキット走行時の油温は、気温２５℃のときに２０周して１２０℃。その後、不安に駆られて安いエンジンオイル添加剤を規定量の半分だけ注入しましたが、気温２２℃のときに２９周して１１８℃でした。練習ならこれで十分。
で、ＵＬＴＲＡ ＳＹＮＴＨＥＴＩＣ ５Ｗ-３０の後継に当たるＳｖｅｌｔ ５Ｗ-３０を購入してしまいました。落札価格は２０リッター缶で１４,４００円。送料５００円と決済手数料７９５円を加えてもリッター当たり７８５円です。これなら油温上昇のたびに交換してもかなりの負担減。まあ、壊れたら笑ってください。
ＳＵＮＯＣＯ Ｓｖｅｌｔ ５Ｗ-３０
と言うことで前回の走行からの変更点はエンジンオイルのみ。
| 走行距離： | １３,２００ｋｍ | （累計６８４周） |
| エンジンオイル： | ＳＵＮＯＣＯ Ｓｖｅｌｔ ５Ｗ-３０ | （新品） |
| ミッションオイル： | Ｒｅｄ Ｌｉｎｅ ＭＴ-９０ （75W-90） | （累計２９周） |
| デフオイル： | ＷＡＫＯ'Ｓ ５１２０ＬＳＤ （80W-120） | （累計９２周） |
| ブレーキフルード： | ＷＡＫＯ'Ｓ ＤＯＴ４ | （エア抜きのみ） |
| ブレーキパッドＦ： | エンドレス①２３８周→左右逆４９周 | （累計２８７周） |
| ブレーキパッドＲ： | エンドレス① | （累計３３０周） |
| タイヤＬ： | ②Ｒ９９周→Ｌ１１９周→逆Ｒ７８周→Ｌ９２周 | （累計３８８周） |
| タイヤＲ： | ①Ｌ１０５周→Ｒ１７２周→逆Ｌ２０周→Ｒ１７３周 | （累計４７０周） |
■２００７.１０.１３
※一人で出撃したので走行中の画像がありません。
今回の目的は予選時の空気圧見直しです。自分の走り方の場合、３０分枠の練習直後の温間空気圧が２.５～２.６ｋｇ/ｃｍ2となる冷間設定のとき、最初の２～３周目でベストタイムをマークし、その後はタイムが下降線という傾向にありました。それより高くても低くてもダメ。
ところが前々回の練習では３０分枠の最後にベストラップが出ています。原因不明なんですが、もしかして自分の走り方がいつの間にか変わっていて、タイヤへの入力も変わっているのかもしれません。
前回の練習ではドライバー交代のため、６周のフルアタック後にピットイン。そのときの温間空気圧が２.３ｋｇ/ｃｍ2、このまま走り続けると３０分で２.５～２.６ｋｇ/ｃｍ2まで上昇する設定です。もし走り方に変化があったとすると、前半で２.５～２.６ｋｇ/ｃｍ2になるような設定にしたらどうなるのでしょうか？
１本目を高目、２本目を今まで通りの設定で比較検証です。
土日が晴れとなる天気予報が当たった場合の筑波サーキットは満員御礼で駐車するスペースさえなし。
満員御礼のパドック
■１本目（Ｙ１ １２：３０～１３：００）
前回の練習と気温はほぼ同じ。路面温度は若干低いようですが、同じコンディションと考えて問題ないでしょう。その時は冷間で１.９ｋｇ/ｃｍ2に合わせた左フロントの空気圧が６周で０.４ｋｇ/ｃｍ2上昇しています。
ここから逆算し左フロントを２.１ｋｇ/ｃｍ2に設定。１～２周目、なんか乗りづらい。タイムは１分１１秒台でダメダメ。ところが４周目、過去ベストとなる１分９秒６９３をマーク。「マジっすか！」
気合を入れて攻め続けてみますが、１０秒６、１０秒４。「さっきのタイムは何？」と思ったところで前方を走行していたインプレッサが２ヘアを真っ直ぐに突進し、スポンジバリアに乗り上げるほどの大クラッシュ！
慌てて減速するとフロントタイヤが「ズルッ」。オイルです（のちに冷却水と判明）。あぶねー、インプレッサのクラッシュを見なかったら自分が逝ってました。ここで赤旗中断。
バックストレートに出るとフロアの下から大量の液体を垂れ流しながらゆっくりと走行するＢＭＷ。犯人はコイツか！ っていうか気付いたんならコースを汚す前にグラベルに車両を停めろってーの！（怒）
| 天候： | 晴れ |
| 気温： | ２２.６℃ |
| 路面温度： | ３６℃ |
| 周回数： | ６ |
| ベストタイム： | １'０９.６８３（４周目） |
| 油温： | １１０ |
| 水温： | ８０ |
| 空気圧（kg/cm2） | 表面温度（℃） | |||||
| 冷間 （走行前） |
温間 （走行後） |
冷間内側 | 冷間外側 | 温間内側 | 温間外側 | |
| ＦＬ | ２.１ | ２.５５ | ２７ | ２８ | － | － |
| ＦＲ | ２.２ | ２.５５ | ２９ | ３１ | － | － |
| ＲＬ | ２.２ | ２.５５ | ２９ | ３０ | － | － |
| ＲＲ | ２.３ | ２.５５ | ３２ | ３５ | － | － |
ちょうど上昇途中の空気圧を測定しようと思っていたのでピットイン。空気圧は４輪とも２.５５ｋｇ/ｃｍ2でした。（今まで小数点第二位以下は四捨五入していましたが、今回からもう少し細かくしてみます。）
その後、赤旗解除となりましたが、オイル処理のオガクズを嫌って走行終了。あとで知ったのですが、ＢＭＷがぶちまけたのは冷却水だったようでオイル処理は無し。走ればよかった。しかも８分延長。ガッカリ…。（涙）
■２本目（Ｙ３ １４：３０～１５：００）
１本目は赤旗で走行をやめてしまったので、最終的な空気圧上昇のデータも採れていません。表面温度も測り忘れ。２本目は従来の空気圧との比較をする予定でしたが、１本目のタイムに気をよくしていたので、さらに高い空気圧にトライです。と言っても０.１ｋｇ/ｃｍ2アップですが。
で、過去最大の空気を充填。ものすごく乗りづらいです。立ち上がりでリアが滑り出して踏めません。それなのに最初から１０秒フラットが出てるのが不思議です。７周走ってピットイン。空気圧を測定すると４輪とも２.６５ｋｇ/ｃｍ2（温間①）。リアのみ２.５ｋｇ/ｃｍ2に落として（温間②）ピットアウトです。
リアタイヤは落ち着きを取り戻しましたがタイムダウン。乗りやすさとタイムが一致しない結果となりました。最終的にフロントが２.７５ｋｇ/ｃｍ2、リアが２.６ｋｇ/ｃｍ2となりました（温間③）。
| 天候： | 晴れ |
| 気温： | ２０.７℃ |
| 路面温度： | ３０℃ |
| 周回数： | １６ |
| ベストタイム（前半） | １'１０.０１７（２/７） |
| ベストタイム（後半） | １'１０.３５２（８/９） |
| 油温： | １１５℃ |
| 水温： | ８５℃ |
| 空気圧（kg/cm2） | 表面温度（℃） | ||||||
| 温間① | 温間② | 温間③ | 冷間内側 | 冷間外側 | 温間内側 | 温間外側 | |
| ＦＬ | ２.６５ | ２.６５ | ２.７５ | ２６ | ２６ | ５９ | ６６ |
| ＦＲ | ２.６５ | ２.６５ | ２.７５ | ２７ | ２８ | ５６ | ５５ |
| ＲＬ | ２.６５ | ２.５ | ２.６ | ２８ | ２８ | ６１ | ５６ |
| ＲＲ | ２.６５ | ２.５ | ２.６ | ３１ | ３８ | ５９ | ４９ |
走行後のタイヤの温度が低いのは、クーリングラップで前走車が考えられないくらいユックリ走ったためと思われます。またしてもデータ採り失敗。そろそろスポ走枠にステップアップしないとダメっぽいですね。
現在の乗り方（分析できていません）だとパンパンの空気圧の方がタイムが出るようです。でもコントロールしきる自信がありません。しばらくは予選の一発だけパンパンで、決勝は今まで通りがイイみたいです。
激安エンジンオイルは予想外に優秀。と言っても量販店での実売価格はＣａｓｔｏｌやＢＰの同グレードとほぼ同じなんですよね。
■エンドレスパッドの耐久性（第９回）
左右のローテーション後５１周、累計で３０９周した結果です。今回は２２周しかしていないのに磨耗量が１ミリと多目。センターの溝も消えたし、ボロボロだし、そろそろ限界かも。ここまでの耐久性はマツスピブランドの３倍です。
| 今回の 周回数 |
累計の 周回数 |
測定個所 | 走行前残量 （mm） |
走行後残量 （mm） |
磨耗量 （mm） |
|---|---|---|---|---|---|
| ２２ | ３０９ | 右フロント外側外周 | ８.０ | ７.０ | １.０ |
| 右フロント外側内周 | ９.０ | ８.０ | １.０ | ||
| 右フロント内側外周 | ９.０ | ８.０ | １.０ | ||
| 右フロント内側内周 | ８.５ | ７.５ | １.０ | ||
| 左フロント外側外周 | ９.５ | ８.５ | １.０ | ||
| 左フロント外側内周 | １０.０ | ９.０ | １.０ | ||
| 左フロント内側外周 | ９.０ | ８.５ | ０.５ | ||
| 左フロント内側内周 | ９.０ | ８.０ | １.０ |
新品パッドの厚み： １５ｍｍ、推奨交換時期： １０ｍｍ
筑波サーキットを３０９周したフロントパッド
フロントパッドの耐久性に満足し、しばらくサボっていたリアパッドに目を移すと右側に較べて左側が妙に減ってるし。
右リアパッド
左リアパッド
ウカツでした。リアパッドは左右均一に減るものと勝手に思い込んでました。やはりコーナー進入時のブレーキの残し方が原因でしょうか？ もしかして右回りのサーキットは、右タイヤより左タイヤの方が遠回りするからでしょうか？
| 累計の 周回数 |
測定個所 | 新品の厚み （mm） |
現在の厚み （mm） |
磨耗量 （mm） |
|---|---|---|---|---|
| ３５２ | 左リア外側外周 | １４.０ | ７.０ | ７.０ |
| 左リア外側内周 | １４.０ | ９.０ | ５.０ | |
| 左リア内側外周 | １４.０ | ９.０ | ５.０ | |
| 左リア内側内周 | １４.０ | ８.５ | ５.５ | |
| 右リア外側外周 | １４.０ | １１.０ | ３.０ | |
| 右リア外側内周 | １４.０ | １１.５ | ２.５ | |
| 右リア内側外周 | １４.０ | １１.０ | ３.０ | |
| 右リア内側内周 | １４.０ | １１.０ | ３.０ |
推奨交換時期： １０ｍｍ
マツスピブランドのリアパッドはまったく減りませんでしたが、エンドレスの左リアパッドはちゃんと仕事をしているようで、フロントと同じくらいの磨耗進行です。ローテーションでは補いきれない残量なので速攻で新品を発注です。
■大問題発生
合同練習会に備えて、フロントを４３周しかしていない２セット目のパッドに交換しようとピストンを戻したらダストブーツがめくれてしまいました。押し込んでも元の形状に戻りません。
熱で硬化してボロボロです。前回はとりあえず大丈夫そうだったのでシーズンオフに交換しようと思ってたら、今回の練習で力尽きたようです。なんてこった。
ブレーキピストンのダストブーツがボロボロ
早速ディーラーへ発注。ダストブーツ単品じゃ出ないそうで、リペアセットにはピストンシールやガイドピンブーツやグリース、そしてまったく必要のないブリーダーキャップまで付いてくるそうな。なんじゃそのセットは！ もう少し考えてよマツダさん。
こりゃあ、今度の休みはフロントブレーキのオーバーホールですな。ま、それもいいか。
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