ＮＣロードスター
ＮＲ-Ａ ９月から開催されるＮＥＷ ＲＯＡＤＳＴＥＲ Ｐａｒｔｙ Ｒａｃｅ参戦に向けて速攻で発注したＮＣロードスター。４月末に納車されて一ヶ月で３,０００キロを走破しました。
ＮＣロードスター
ＮＲ-Ａ
経験上Ｎゼロカーの場合、レース前に最低５,０００ｋｍくらい走破しておかないと、最高速が伸びず勝負になりません。理想はレスポンスが良くなってくる８,０００ｋｍを超えたあたりで開幕戦に臨むこと。
こりゃあ９月までにはラクショーで８,０００ｋｍだなと思っていた５月末。レースでお世話になっているラルグ千波の社長から１本の電話が…。
「鈴○さん、９月までレースの予定ないんだって？ うちのヴィッツで東北シリーズやりなよ？」
今シーズンのラルグ千波は、インテグラ関東シリーズに参戦中のベテラン山○氏を起用してヴィッツ関東シリーズを戦っています。カーＮｏ.は５５５。しかし走行距離１,０００ｋｍで臨んだ５月の開幕戦富士は山○氏をもってしてもノーポイントの惨敗。
年末に行われる各シリーズの上位を集めたチャンピオン戦に出場するにはポイントの取りこぼしはチトまずい。じゃあ車両はあるんだし、関東シリーズをコケたときの保険として東北シリーズも参戦しておこうと。で、今シーズン前半をヒマそーにしてる自分に声がかかったって訳。
「いや、俺じゃ無理。」と心の声が言うのですが、口から出てきた返事は「いいっすねぇ、やらせてください。」オイシイ話を前に後先考えず即決でした。
後日よーく話を聞いてみるともう１台発注したそうで、こちらは新人○○氏で関東・東北の両シリーズを戦うらしい。カーＮｏ.は５５６。最終目標は来シーズンのチャンピオン戦に２台とも残ること。Ｎｅｔｚ Ｃｕｐアルテッツァシリーズが今シーズンで終了だから、Ｆ１日本ＧＰのサポートレースはヴィッツのチャンピオン戦じゃないかという噂を信じてのチャレンジです。
東北シリーズの開幕戦菅生は７月２２〜２３日。スーパーＧＴ第５戦のサポートレースです。それまでにできるだけ距離を稼いでおきたいところ。まずは車両に慣れることも兼ねて、関東シリーズ第２戦もてぎと第３戦富士のインターバルに５５５号車を借用します。
ところで、その第２戦もてぎ。予選８番手だった５５５号車は雨中の大バトルで３位表彰台を獲得。車両的には言い訳のできない状況に追い込まれてしまいました。（笑）
第２戦もてぎを終えて受け取ったヴィッツ。グレードはヴィッツＲＳ ＴＲＤレーシング。
１５００ｃｃのＤＯＨＣエンジンを搭載し、最高出力は６,０００回転で１１０ｐｓ、車両重量は１０９０ｋｇ、６点式ロールケージ、４点式シートベルト、ダンパー減衰力調整機能付き強化サスペンションキット（純正形状）、機械式ＬＳＤ、強化クラッチカバー、メタルディスクを組み込んだ状態で販売されているヴィッツレース用のコンプリートカーです。
ヴィッツＲＳ
ＴＲＤレーシング
エアクリーナー、マフラー、プラグは指定部品のみ。性能に影響を与える部品で自由に変更できるのは、アルミホイール（１５インチ７ＪＪ/オフセット４８のワンサイズのみ）、タイヤ（１９５/５５-１５のワンサイズのみ、Ｓタイヤを除く）、シート、ブレーキパッド、ラジエターキャップ、サーモスタット、オイルくらいです。エンジンはＴＲＤによって封印という徹底ぶり。
ヘッド側の封印
腰下側の封印
で、慣らしのメニューですが、自分の通勤距離は往復で６０ｋｍ。これに毎日１００ｋｍの遠回りをプラスして、休日は４００ｋｍくらいのロングドライブ。１０日間で２,０００ｋｍを走破して返却です。（ばか？）
エンジンはレブまで軽く吹け切るし、リッター１８ｋｍも走ります。でも...。
自分は身長１６５ｃｍの典型的な日本人体系ですが、ペダルを基準にシートポジションを合わせるとステアリング上部に手が届きません。ステアリングを基準にシートポジションを合わせると足の自由がききません。なんかシートポジションの基準がオバちゃんの買い物車。
で、乗り心地。バケットシートに座布団を２枚敷いていますが、１時間でお尻が悲鳴を上げます。デザインは賛否両論でしょうが、某おぬま氏に「かなぶん」と言われました。（笑）
不満は沢山ありますが、これだけの装備の車が消費税込みで￥２,２６３,８００は安いと思います。と、さりげなくフォロー。
そして迎えた関東シリーズ第３戦富士。社長と自分の手で６,０００ｋｍに達した５５５号車は走行距離数だけは万全。５５６号車は納車したばかりなのでまだ１,０００ｋｍ。こちらは期待薄。でも同じカラーリングで２台体制はいい感じです。
２台体制
今回ドライバーラインナップに変更がありました。５５５号車は引き続き山○氏のドライブですが、５５６号車に乗るハズだった○○氏が資金不足から参戦を断念。代わってメカニック吉○氏のドライブです。金曜日の占有走行枠から練習していますが、久々のレース、初富士、初ヴィッツ、アタリの出ていない重いエンジン。ちょっと条件厳しいかも。
予選コースイン
予選はドライ。出走３５台中５５５号車が１０番手、５５６号車が３４番手。山○氏は第２戦もてぎの再現とばかりに決勝は雨を望んでます。この位置からでも勝つつもりで走るんですから頭が下がります。
山○氏は同日開催のインテグラ関東シリーズにもエントリー。こちらは当然のようにポールポジション！ これが本来の実力。
インテグラはポールポジション
決勝は山○氏の願いが通じたのか雨。期待が高まります。しかし３４番グリッドの５５６号車には問題発生。ヴィッツは背が高いので、この位置からだとスタートシグナルが前車に隠れて見えないとか。スタートはチョット出遅れ。
３４番グリッドの５５６号車
抜群のスタートを決めた５５５号車は鬼のようなブレーキングで抜きまくり４位でフィニッシュ。５５６号車も７台抜きで２７位フィニッシュ。チーム的には上出来。
スタート！
１コーナー進入
で、気を良くした山○氏。５５５号車で東北シリーズにもエントリーを決定。自分は５５６号車でのエントリーとなりました。ってことは５５６号車の慣らしも自分。（涙）
そして受け取った５５６号車。距離計に表示された数字は１,３００ｋｍ。本番までの一ヶ月で５,０００ｋｍを達成するには最低でも３,７００ｋｍの走行が必要です。
見かけは５５５号車と同じ
慣らしの基本メニューは５５５号車と同じです。とにかく毎日遠回りをして通勤。土日はロングドライブ。
と、順調に４,０００キロを超えた頃、社長が失効したＡライを取り直すために５５６号車を使うとかで一時返却。次期ドライバー候補の方とともに５５５号車＆５５６号車で富士のサーキットトライアルへ。
そして戻ってきた５５６号車に乗り込むと、小気味よく軽快だったマフラーの音が少し低くなっていて、４,０００〜５,０００回転に谷があり、６,０００回転から上がなんとなく重い。でも４,０００回転以下はトルクもレスポンスも絶好調。んじゃ気のせいかな？と思って３速レブリミットまで引っ張れる長い登り勾配で全開にすると、同じポイントの到達速度が以前より１０ｋｍ/ｈも低い。何で？ メカニックに伝えても半信半疑。どうしましょ？
５５５号車で２,０００ｋｍ、５５６号車で３,０００ｋｍ走行し、ヴィッツには慣れましたがイキナリの本番はツライので事前に筑波で練習です。
筑波サーキット
旧型ヴィッツの予選タイムは１分１５秒台。新型ヴィッツが今シーズンのレースで旧型ヴィッツによるコースレコードを更新していることを考えると、このタイムが出ないようでは勝負になりません。
１本目はドライ。走り出して２周目に１分１７秒台をマーク。ところがそのあとは何をやっても１分１８秒台。バックストレートエンドでは１３０ｋｍ/ｈしか出ません。おかげでダンロップ下も最終コーナーも全開で抜けられます。ポテンザＲＥ-０１Ｒを履いた新型ヴィッツの戦闘力がこの程度のハズはありません？？？
ストレートが伸びない
２本目はウェット。車の挙動は踏んでるかぎり安定しています。ベストはドライの４秒落ちで１分２１秒台。
ドライとウェットの両方を経験できたことは良かったけど何かスッキリしません。まあ、本番でその原因がハッキリすることになるのですが...。
本番は５日後です。
Copyright © 1999-2010 Factory Suzuki. All rights reserved.
ＡＭ７：００のゲートオープンに合わせてスポーツランドＳＵＧＯに到着。雨です。しかもひどい濃霧。視界は２００ｍもありません。走れるんでしょうか？
雨＋濃霧
インテグラ東北に参戦する地元のＦＪドライバー前田氏にレースカーを貸し出した山○氏は、インテグラではメカニックとしてサポート、ヴィッツではドライバーという二足のわらじ。
ラルグ千波レーシングチームは、木曜日からサーキット入りしていたインテグラチームの隣にテントを設営。今回はメカニック２名が同行しているのでドライバーは楽チン。
パドック
するとインテグラのエンジン交換を始める山○氏。木曜の練習で前田氏が３速から２速へ全開でシフトアップ（ダウンじゃないですよ）。ブロックから足が出るほどのブローをブチかましたらしい。それにしてもスペアエンジンやエンジンクレーンまで積んでる山○氏のトラックって…。気合が違います。
朝からエンジン交換
あまりにもひどい雨と濃霧なので、午前中のスポーツ走行枠（有料）はパスして、午後のヴィッツ占有枠（無料で２本）のみ走行することに決定。
午前中のスポーツ走行枠を走っていたヴィッツのタイムは２分８秒〜１２秒。自分的に安全に走れるターゲットタイムはこれの２秒落ちくらいでしょうか？
１回目の占有走行でコースインしてみると至るところに川、バックストレートなんて濃霧で先が見えないしハイドロまで発生。２周目は早めのブレーキングでコーナーをゆっくり回り、クリップ以降は全開で回ってみます。サインボードに示されたタイムは２５秒。ダメダメです。
コースはフルウェット
「そういえばウェットの筑波は結構踏めたよな」とか考えながら旋回速度を上げて行った最終コーナー。「スパーン！」っとリアが流れ出してコントロール不能に。こうなったら４輪ロックで回した方が安全ってことでフルブレーキング！ でもロックしません。ヴィッツって優秀なＡＢＳ付いてるんですね。クルッと回らずに左リア→左フロントの順で最終コーナーイン側のガードレールにヒット。コース上に戻ったところでやっとストップ。
やっちまいました。（涙）
過信が招いた完全なミスです。予選も走らずに終了でしょうか？一瞬の空白のあと、気を取り直してピットロードへ向かいます。ラッキーなことにステアリングの曲がりや振動はありません。でもドアミラーは折れてるし、降りてから左サイドを見るのが恐怖です。
パドックに着いて車を降り、恐る恐る破損状況を確認すると…。
前後のバンパーに擦り傷と持ち上がり、リアバンパーに押されたテールランプにヒビ割れ、ドアミラーの破損（ポッキリ）、左フロントのホイールにガリ傷。まあ想像よりは軽傷。
ドアミラーが折れるほどヒットしたのに２枚のドアはドアノブに擦り傷が付いただけで奇跡的に無事でした。ひとまずメカさんに平謝り。
折れたドアミラー
そこへ場内アナウンス。
「ヴィッツクラス５５６号車の関係者の方はコントロールタワーまでお越しください。」
お叱りがあるのでしょうか？恐る恐る出頭すると…。
「ガードレールの破損状況を現場に行って確認しますので次のインターバル直前にもう一度来てください。」
弁償しろってことね。そして次のインターバルでマーシャルカーに押し込まれ最終コーナーへ。事故現場のガードレールは係員も「これだけ？」ってくらいの軽傷。支柱やブラケットの曲がりもなく、３段になった一番下の一枚だけの交換で工賃・税込み２５,０００円。振込みでいいそうです。
ちなみにそのときに頂いたスポーツランドＳＵＧＯの施設破損の料金表は、
| 摘 要 | 単価（￥） |
|---|---|
| ガードレール取替工Ａ | ３５,０００ |
| ガードレール取替工Ｂ | ２５,０００ |
| 袖レール取替 | ９,０００ |
| ブラケット取替工 | ２,０００ |
| 支柱調整 | ７,０００ |
| 支柱取替工 | ３０,０００ |
| タイヤバリア取替工（ｍ） | ５,０００ |
| コンベアベルト（ｍ） | １５,０００ |
| クラッシュパッドカバー | １８,０００ |
| 側溝（小） | １２,０００ |
| 側溝（大） | ２５,０００ |
| 側溝蓋 | ４,０００ |
と、こんな感じ。自分の場合は「ガードレール取替工Ｂ」のみ。激しく突っ込んで支柱＋ガードレール３段×２なんてやらかすと３０万円コースだそうです。皆さん気を付けましょうね。
で、問題は車両の方。折れたドアミラーとヒビの入ったテールランプでは車検に通りません。仕方なくＴＲＤから購入。両方で３２,０００円。こちらは現金扱いのみ。
ここで言い訳ですが、１回目の占有走行は雨が得意な山○氏でも飛び出すほどの悪コンディション。５５５号車のフロントスポイラーとサイドスカートはグラベルの砂利でガリガリ。最終コーナーを曲がれずにアウト側に飛び出したとか。どんなスピードで進入したんでしょう？
２回目の占有走行は気分的には走りたくありませんが、予選も雨が予想されますのでドアミラーをガムテープで修復し、完走目標でコースイン。
やまない雨と最悪のコンディション
単独だと進入速度やペースが分からないので、ひたすら他車について行くだけの走行です。それでも先程の精神的ダメージからか最終コーナーが怖くて踏めません。ベストタイムは１４秒台。予選は最後尾決定でしょう。
危ないです
２回目の走行を終えて１７:００。予定では宿に入って前夜祭ですが５５５号車に問題発生。山○氏曰く、他車より回転が上がっていかない感じでストレートが伸びないとか。５５６号車とほぼ同じ症状です。
ここでＴＲＤのスタッフから悲しい情報。ヴィッツのエンジンはレッドゾーンを守らないとロッカーアームが脱落し、バルブが閉じたままになるとか。
ＴＲＤスタッフ監修の元でメカニックがヘッドカバーを開けて動弁系を確認すると３個のロッカーアームが脱落。
正常な状態
脱落した状態
このアーム、嵌め込むだけで元に戻るのですが、バルブの頭に付いた直径５ミリ程度のシムまで脱落し、オイルラインを通って流れてしまうと最悪。
オイルパンまで落ちていれば問題は少ないそうですが、どこか途中に引っかかっていると、タイミングチェーンに噛んだりすることがあるようです。
状況は最悪コース。シムがありません。引っかかっているのかオイルパンまで落ちているのかはオイルパンを外すしか確認方法がありません。オイルパンを外すと運良く全数回収。５５５号車は事無きを得ました。
次は５５６号車。タコメーターのピークホールド機能で最高回転数を確認すると７,２００回転。シフトアップ時は６,５００回転あたりでレブリミッターが作動しますので、この回転数に達するのはシフトダウン時。
ＴＲＤのスタッフによると脱落するかどうか微妙な回転数らしい。でも症状が出てるので分解決定。やっとエンジン不調を信じてくれたメカニックによってヘッドカバーが外されると、２番の吸気側、１番と３番の排気側の計３個が脱落してました。
４バルブＤＯＨＣなので吸気側のバルブ１個が閉まっていた程度では低回転に影響はありません。むしろトルクが出る方向。初期型の４ＡＧなんかはＴ-ＶＩＳと呼ばれる可変吸気機構で、低回転では吸気側のポートを片方閉じていましたよね。
参考までに４ＡＧのＴ-ＶＩＳ
低回転は調子いいのに４,０００回転から上の回転が鈍く、排気音が変だったのは排気側のバルブ２個が閉まっていたのが原因と思われます。
結局５５６号車もシムが見当たらずオイルパン外しコース。宿に着いたのは２１:００過ぎでした。
公式車検を無事に済ませ、待機場所に車両を並べます。ブリーフィング、出走前点検とオンタイムで進行。あとはＡＭ１０:０５の予選を待つばかりです。前日からの雨はやむことなく降り続き路面はフルウェット。しかも濃霧。気分は思いっきりブルーです。
そしてコースインの合図でピットロードを加速すると...。エンジンが別物です。俄然やる気が沸いてきました。アウトラップをゆっくり回って最終コーナーからアタック開始。昨日の２本目と同じ安全運転、しかも毎周速い車に譲っているのにラップペースは８秒台。
予選スタート
びっくりなのはシフトアップポイントが昨日より全然手前。バルブが全部開くと調子いいんですね。無理をしなくても他車とそんなに離れません。
しかし昨晩はビールを１本しか空けなかったため、クラッシュの後遺症が消毒できていないようです。自分的には調子よくても周りと比べると確実に遅いみたい。結果は２８台中２５番手で坂道発進決定です。
自分の仕事は午前中で終了。あとはパドックを散策。なんたってＳＵＰＥＲ ＧＴですから。
これがＧＴクオリティ（笑）
ところで期待の５５５号車は？ 回転の上がらない症状が再発し２１番手でした。メカニックは、またしてもヘッドカバー分解。今度はロッカーアームが１本破損してました。新品に交換しましたが、原因不明のままで決勝を迎えなければなりません。
５５６号車は最終ラップにベストが出ているのでトラブルはなさそうです。
３日目にしてやっと雨が上がりました。路面は濡れていましたが、朝一番で行われたＳＵＰＥＲ ＧＴのフリー走行ですっかり乾き、ＡＭ１０:００からの決勝は完全なドライで迎えられそうです。
決勝日は曇り
予選後にヘッドを分解した５５５号車は再車検。ドライバーはブリーフィング。そのブリーフィングでエントラントからフライングに関する質問が。
硬い足を組んだ通常のレースカーでは起こらないことですが、Ｎゼロカーのように柔らか目の足を組んだ車両でサイドブレーキを引いたままクラッチをミートするとリアが沈み込みます。もてぎのオフィシャルは動いていなくてもこの沈み込みでフライングを取るそうで、菅生のオフィシャルはどうかという内容。
結論は現場の判断によるという曖昧な回答。ロケットスタートしか順位挽回のチャンスがない自分には死活問題。しかも２５番グリッドは坂道発進。絶対に沈み込むって。
ＹＥＳ/ＮＯの回答ができない菅生のオフィシャルって何？皆さん不満そう。こんな後味の悪いブリーフィングは初めてです。
で、スターティンググリッド。ダンロップアーチよりストレート寄りだったので急な坂ではありませんでした。でもサイドブレーキを下ろすとバックします。しかもスタートシグナルが前の車両の陰になってギリギリ。フォーメーションラップ後の再整列は、なるべく右側に寄せて止めないと見えそうにありません。
スターティンググリッド
そしてフォーメーションラップ開始。１周後に再びスターティンググリッドへ。ここで大ピンチです。前の車両も少し右側へ寄せて止めるじゃないですか！
スタートシグナルが見えません。パニックになっていると左前方の車両がスタート！
「えっ!?もう？」と自分も慌ててスタート。後ろに３台しかいない位置だと再整列からブルーフラッグまでが早いんですね。多分レッド消灯から１秒くらい遅れたヘナチョコスタートだったはず。それでも１コーナーまでに前走車を１台パス。後ろの方って皆さんシグナルが見えないみたい。
３コーナー進入
その後、レインボーのドサクサで１台、バックストレートエンドのブレーキングで１台、何台かが飛び出したりで棚からぼた餅。そしてダンゴに引っ掛かってた５５５号車までパス。その後あっさり抜き返されますが。
集団がバラけた４周目くらいでしょうか？最終コーナーを登って行くとシグナルタワーに「５５６」と「Ｄ」のボードを表示するオフィシャルの姿が。
「５５６って俺？Ｄって何だっけ？ＰがペナルティストップだからＤは…。ドライブスルーじゃん！なんかやった？」
ボードを出すオフィシャルに向かって「俺？」って手振りをすると、「あんたや！」って感じで指をさされ撃沈。
思い返してもなんもない。「フライング？ いや左前の車両が動いてからスタートしたからフライングなら俺だけのハズはないな。黄旗見落とし？ そういえばグラベルに飛び出して戻ってきた前走車を抜いたよな？ 区間的には黄旗出たかもしれないけど状況的にはオッケーだよな？」色々考えてもなんもない。
ピットロードを６０ｋｍ/ｈで通過し再びコースへ。当然のように最後尾。前方を走行する３台の集団がかろうじて見える位置。
即座に頭のコンピュータが稼動。「スタートで後ろに３台いたんだから、前方の３台を抜かないと予選順位より下でフィニッシュだよな？」 難しい計算を瞬時に行い気合の入れ直しです。
しかし単独走行になるとウェットしか走っていないハンデが。ドライだとブレーキングポイントとギアが分かりません。
コーナーごとに徐々にブレーキを詰めたり、高いギアと低いギアを試したり。追い上げが必要な状況でこんなことやってる場合じゃないんですが。
皆さん結構飛び出します。
でも徐々に前の集団に追いつき２本のストレートエンドでパス。なんとか予選順位に戻しました。残り２周くらいはやっと分かってきたブレーキングポイントとギアで予選モード。しかし時既に遅くそのままチェッカー。
クーリングラップ中はペナルティの原因を必死に回想。でも思い当たるフシがありません。スタッフに何て謝ろう…。
車両保管場所に車を置いてパドックへ着くと、ピットクルーが誤りに来るし。何で？
ペナルティの原因は、スタート５分前の合図のあとにホイールの増し締めを行ったからだそうです。関東ルールだと３分前までオッケーですが東北ルールは５分前らしい。自分も知りませんでした。一般競技規則書の確認を怠ったチーム全員の責任でしょうね。
ベストラップはタイヤがズルズルだった最終ラップにマークした５５秒台。事前にドライで練習できてたらあと少しイケたかも。（言い訳）
ところでエースドライバーの５５５号車は？ エンジンが回らない症状が再発して１５位止まりでした。しかもインテグラは決勝でクラッシュ！ これ以上ないくらいトラブル続きの３日間でした。
ちなみにＳＵＰＥＲ ＧＴはこの方が優勝。
次戦は？ 前日の予選結果を聞いた社長が「おっせーなぁ」と言ってたらしいので多分クビでしょう。（笑）
明日からロードスターの慣らし再開です。
競技規定・車両規定等に関する記述は当時の内容です。現行規定とは異なる場合がありますので注意してください。
Copyright © 1999-2010 Factory Suzuki. All rights reserved.